La carrera automovilística de José Froilán González consta de muchos triunfos y hazañas por las cuales será siempre recordado. Aunque, claro, el gran hito que lo marcó y siempre lo hará es la victoria en Silverstone 1951, que significó la primera de la historia para la Scuderia de Don Enzo Ferrari. Pero si de resultados hablamos, la temporada de 1954 fue la mejor para Pepe en su laureado historial, año en el que conquistó al mundo entero.
Silverstone y Froilán, un solo corazón
Se podría decir que 1954 fue el último año completo de González en la Fórmula 1. Esa temporada tomó parte en siete de los nueve Grandes Premios que componían el calendario de la Máxima. El primero de ellos fue en Buenos Aires, donde ya se percibía que Froilán iba a andar bien. “Tuve una mala largada. Pero ese día estaba hecho un loco. Al primero que alcancé fue a Pinocho (Marimón), que había largado muy bien. Después fui apilando a Hawthorn, luego a Juan (Fangio) y salí a buscar a Farina, que andaba como un cohete. Ahí fue donde hice el récord de vuelta en carrera (1’:48’’.20). Como a las quince vueltas me le puse en la cola, lo pasé y me les fui a todos. Y no va ser que se pone a llover…”. Luego de varios intercambios de punta entre Fangio, Pepe y Farina, el triunfo fue para el de Balcarce, y el tercer puesto para el de Arrecifes.
Allá por el mes de junio fue turno de viajar a Bélgica, donde nuevamente surgiría un duelo entre las dos figuras argentinas. “Juan había hecho el mejor tiempo y yo el segundo. En la largada piqué en punta, pero el dulce no me duró mucho. En esa primera vuelta empezó a fallar el motor y llegué a boxes con una pérdida de aceite en la parte trasera, que me impidió volver a salir. Estaba lo más tranquilo mirando la carrera cuando Hawthorn, que venía segundo detrás de Juan, empezó a andar más lento. Entonces le hicieron señas de que entrara a boxes para que me dejase el auto a mí. ¡Pobre inglés! Cuando paró estaba colorado como un tomate y tuvieron que ayudarlo a bajar. Tenía un principio de intoxicación por culpa del caño de escape de la Ferrari, que estaba quebrado a la altura del cockpit. Me di cuenta del problema en la primera vuelta con ese auto. Paré, cortaron el caño, lo empatillaron y ahí recién pude seguir para terminar cuarto, a una vuelta de Juan.” Hasta allí, dos carreras, tercer y cuarto puesto, nada mal. Aunque la suerte iba a cambiar en Francia: a pocas vueltas del inicio, un pistón dijo basta y el aceite que desparramó provocó el trompo y el abandono. Mientras, las Flechas de Plata hacían el 1-2. Pero el gran día para Froilán estaba por llegar.
Ese 17 de julio, en Silverstone, Pepe partía desde la primera fila junto a Fangio, Hawthorn y Stirling Moss. Otros tres argentinos compartieron esa grilla: Onofre Marimón, Clemar Bucci y Roberto Mieres. “En cuanto bajaron la bandera me adelanté a todos los de mi fila y le gané a Moss la entrada a la primera curva. A partir de ahí no me pudieron agarrar más. Cuando miré para atrás, Moss ya no estaba, lo tenía a Hawthorn y un rato después me marcaron que lo tenía a Juan siguiéndome, pero lejos. Yo hacía la diferencia en la zona sinuosa. Ahí les dolía a las Mercedes. A mitad de carrera empezó a llover. A mí nunca me gustó demasiado, pero la Ferrari andaba tan bien abajo del agua que cada vez me escapaba más y así terminé ganando”, relataba minuciosamente Froilán. Y aseguraba: “tanto el del ‘51 como el del ‘54 fueron triunfos que estuvieron marcados por el hecho de llegar en inferioridad de condiciones respecto del rival de turno, cosa que me predisponía de modo muy especial para correr ahí.” Segunda victoria para el Cabezón, nuevamente en Inglaterra, y ahora con el campeonato a tiro.
El sábado, en la clasificación del circuito de Nürburgring, Onofre Marimón, el sucesor de González y Fangio, se despistaba con su Maserati y perdía la vida a los 30 años. Esto devastó a Froilán, gran amigo de Marimón. Luego de llorarlo toda la noche, sin dormir, se sentó en su Ferrari el domingo y la puso en la segunda ubicación rápidamente. Pero la cabeza y el corazón no aguantaron. En la vuelta número 15 entró a boxes y le dejó el auto a su compañero Hawthorn, que había abandonado, y terminó la carrera en la segunda posición, detrás de Fangio. Así, ambos compartían los puntos obtenidos. Pero poco importaba en ese momento. “Yo el campeonato lo perdí en Nürburgring, cuando se mató Marimón. No era fácil ganarlo, pero había posibilidades. Había que tirar a fondo. Pero la muerte de Pinocho descompaginó todo. Fue una tragedia, me tiró abajo. Mi familia estaba allá en Europa y me empezaron a volver loco. Y tenían sus razones. Todo se había deshecho de golpe. Me empezaron a presionar y me cambió el carácter, andaba enojado todo el tiempo.”
Pepe llegó a la próxima carrera, en Suiza, con posibilidades matemáticas de salir campeón: debía ganar dos de las tres competencias que faltaban, y Fangio abandonar por lo menos en dos también. Pero el milagro no sucedió. Ferrari le había dado la Supersqualo, que andaba muy bien, pero que a 17 vueltas del inicio había roto el diferencial. Froilán agarró la Ferrari de Maglioli, que marchaba 12°, pero cuando vio que era imposible remontar la diferencia le devolvió el auto para que terminara la carrera. El argentino conseguiría un tercer puesto en Monza y Ferrari quería que volviera a usar la Supersqualo en la última carrera en Barcelona, pero un accidente en Escocia lo dejaría debajo de la competencia. Hawthorn terminó ganando en España con la Supersqualo. Así finalizaba el campeonato, con Fangio en la cima y Froilán segundo. Argentina reinaba en la Máxima categoría. Aunque ese año también perdió un hijo como Marimón. Para Froilán terminaba una temporada agridulce, que lo vio en su pico de pilotaje, pero que también cambió su vida.
El histórico triunfo en Le Mans
Pocas carreras son tan emblemáticas en el mundo del automovilismo como las 24 horas de Le Mans. Hasta ese momento ningún argentino había podido alzarse con un triunfo. Pepe y el francés Maurice Trintignant fueron una de las duplas encargadas de dominar la bestial 375 Plus, que venían dañadas por las pobres performances en las Mille Miglia. Trabajaron incansablemente –y artesanalmente, como se hacía en esa época- hasta lograr los parámetros esperados. Llegó el día y llegó la lluvia: terminaría cayendo agua durante 17 de las 24 horas. Iban las primeras horas de carrera y Pepe lideraba tranquilo. A las siete horas de haber largado, él y Trintignant tenían una diferencia abismal de tres vueltas con el segundo, los novedosos Jaguar D. Así siguió la carrera, con la dupla franco-argentina manejando la diferencia y ahora con la presión de ser la única Ferrari en pista. Pero el circuito ya estaba muy resbaladizo y el Jaguar iba limando diferencias con la Ferrari. La carrera continuó, las horas pasaban, los soldados caían, pero la 375 Plus se mantenía firme. Faltando dos horas para el término, el puntero Trintignant entra a boxes para realizar el último relevo. Pero nada iba a ser tan sencillo. Cuando Pepe se dispuso a salir a pista, el auto no arrancó. Se perdieron más de siete minutos tratando de resolver el problema, hasta que Froilán, endemoniado, salió a liquidar el triunfo, con un minuto y 37 segundos de margen.
“La pucha, yo había salido de boxes pensando que el auto me iba a entrar a fallar en la recta larga y se me iba a escapar la carrera. Pero el motor se empezó a limpiar, y a la segunda, tercera vuelta, se limpió del todo y empezó a andar que era un trueno. Me empecé a escapar despacito, pero ya el auto no tenía más frenos, ya le había hecho casi 4000 kilómetros. Los Jaguar llevaban los frenos a disco en las cuatro ruedas y nosotros teníamos a tambor. Cuando se gastaba la cinta, chau, no teníamos más pedal. Yo ya tenía el pedal abajo y tenía que zapatear como un loco adentro del auto para agarrar un poco de freno. Y cortaba allá, por la loma, porque si me llegaba a pasar… El peligro más grande era la recta larga y la curva de Mulsane. Ya pasando el cartel de los 500 metros, que veníamos al mango, empezábamos a levantar y a trabajar un poco con la caja y entrábamos con lo justito.”
Algunos minutos antes de terminar la carrera, la lluvia por fin apacigua un poco y Pepe trae victoriosa la Ferrari, que no ganaban desde la primera edición de esta prueba, en 1949. Todo era alegría en los boxes de la Scuderia, mientras que Froilán continuaba insertándose en la historia grande del automovilismo internacional. Y para terminar, claro, una anécdota digna de la personalidad del Cabezón. “Los de Jaguar vinieron después de la carrera y me dijeron a ver si yo quería probar y dar unas vueltas con su auto. Me acuerdo que hice sacar la chapa que tapaba el asiento del acompañante y le dije a Amalia, mi señora, que subiese. Y la llevé a dar una vueltita conmigo. Me pareció un juguete, acostumbrado al camión mío, je.”
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